俩高铁“飙车”？中国铁路终于说话了！飙的不是速度是技术！

近日有网友分享了一段“飙车”视频

在上海回北京的复兴号上，后面突然追上来个和谐号，齐头并进了两分钟。

然后，复兴号决定给对方一点颜色看看：

这是复兴号加速超过和谐号的画面截图

马路上飙汽车大家都见过

但是这种飙火车

还是第一次见

网友们也瞬间化身“戏精”，

有调皮网友“报警”交警队吗，

有俩高铁在飙车！

面对网友的调侃，

没想到交警蜀黍真的回应了。

19日中午，

@警民直通车-上海称：

管不了，也追不上。

数学教研组的老师们见状拿起了笔：

各大官微也不甘寂寞：

两辆高铁“飙车”？

到底是怎么回事？

@中国铁路 今天上午发微博回应：这一段刚好是两条线路并线。

砖家表示，这一段路刚好是两条线路并线！其实这里涵盖了追赶问题和相遇问题……

那是否存在高铁司机人为“飙车”的可能呢？

在铁路局工作的专业人士看过这段视频后表示，超车是正常的，但“飙车”并不可能。

现在的动车组都是由列车系统在起作用，如果是突然加速，也是司机接到列车调度员发布的命令，而非司机在有意飙车。

复兴号速度在350km/h 左右，视频中的慢车CRH1时速在200-250公里之间，复兴号超车是正常的。

那为什么会出现复兴号会被CRH1车追上的情况呢？

专业人士解释说，最大的可能是此前两条路线上的交通状况不同。比如复兴号前方出现限速情况，如线路拥堵，调度员就会让复兴号先慢下来，当线路限速情况消除之后，复兴号恢复原速，肯定就会超过和谐号。

不过专业人士也指出了这段视频中的“疑点”，他表示这段视频可能是经过后期处理的，因为“即使是复兴号，加速也没有这么快，视频内呈现的加速大概是飞机的加速状况。

高铁列车是如何运行的？运行控制系统了解一下

根据中国铁路通信信号股份有限公司公布的信息，在如今，我国高铁开行了时速200-350公里不同速度等级列车，分别采用中国通号CTCS-2、CTCS-3高铁列车运行控制系统，是高铁运行的“大脑和中枢神经”。

此次网友议论发生“飙车”的铁路段——京沪高铁，采用的是中国通号提供的CTCS-3级列车运行控制系统，该系统完全能够满足时速350公里、间隔3分钟开行追踪列车的运营需求。

中国通号的列车运行控制系统可以为高铁自动生成行车许可，告诉高铁列车前方多少公里是没有车的，这个距离可以达到32公里。

短短5分钟，200公里时速动车可以开16公里；350公里时速高铁可以开近30公里。

CTCS-3级高铁列车运行控制系统具体如何保障高铁运行？中国通号研究设计院集团副总工程师江明博士做了解答：

CTCS-3核心技术指标是什么？

CTCS-3级列控系统可满足最高运营时速350公里、最小追踪间隔3分钟的要求，最长行车许可32公里。

运行控制系统与司机驾驶有什么关系？

随着列车运行速度提高，所需的列车制动距离也相应大幅延长，完全靠人工瞭望识别信号显示许可来驾驶列车，已无法保证行车安全。

所以需要列车运行控制系统智能感知，自动获取前方允许运行的距离及线路状况，由车载控制计算机给出列车高速前行的安全驾驶速度曲线，这条曲线是保证列车运行的安全红线。

在列控系统给出的安全速度曲线下，司机主动加减速来控制实际列车运行速度。如果列车速度超过了安全红线，列控系统会采用相应安全防护措施，自动输出制动，保证列车安全运行，万无一失。

列控系统如何控制车辆自动降速呢？

车载设备根据地面设备提供的可以安全运行的距离、线路数据及结合列车自身的制动性能实时计算出列车安全运行的最高速度曲线。司机在这条最高安全速度曲线下，控制实际列车运行速度。如果当前列车运行速度超过最高安全速度曲线时，会根据超速的严重程度，采取三层不同的防护措施。

第一层适用于超速2km/h，车载设备仅向司机给出报警提示，由司机自行减速控制列车降速到最高安全速度曲线下方。

第二层适用于超速5km/h，车载设备自行触发常用制动，并实时监控列车降速到最高安全速度曲线下后，可自动撤销制动措施。

第三层适用于超速10km/h（允许速度低于等于250km/h）或15km/h（允许速度大于250km/h），车载设备自行触发最严厉的紧急制动，直至停车后才允许撤销制动措施。

无论触发哪种制动，车载系统都会保证列车不发生危险，保证列车运行万无一失。

前后车如何保持安全距离？

在铁路线路沿线上设置了两种基础设备用于列车定位。

一种是轨道电路，把车站和区间的铁道线路分成许多“看不见”的区段,每个区段的两端加装发送送电设备和接收受电设备，利用两钢轨作为传输导体构成了电气回路。当列车进入某一个轨道区段时，车轮会分路两钢轨间的电流，使得接收端失电，从而感知到有列车占用该区段。

另一种是应答器，类似于非接触式磁卡，只不过这个 “磁卡”可以支持500km/h的运行速度，当车载设备越过应答器时，会获取到唯一的应答器设备编号。以此应答器为基准，车载设备实时向地面无线闭塞中心报告当前列车位置，即相对于某一应答器的前行距离。地面无线闭塞中心再结合地图线路数据相匹配计算出管辖范围内所有列车的实际位置。

最终，由地面无线闭塞中心负责综合轨道电路占用检查信息和基于应答器报告的列车位置信息，向后车提供不得越过前车所在轨道区段入口的行车许可，从而保证两车间安全追踪间隔。

中国两大高铁列车和谐号与复兴号，到底有什么差别？

“两兄弟”不仅仅是速度的区别（“复兴号”运营时速可以达到350公里），复兴号与和谐号相比寿命更长，复兴号的设计寿命达到了30年，而和谐号是20年。同时，复兴号的身材更好，能耗更低、安全性更高。此外，复兴号容量也比和谐号大，不仅增加了列车的高度，连座位之间的距离也变得更加宽敞了。

“复兴号”有多牛

“复兴号”构建了体系完整、结构合理、先进科学的技术标准体系，涵盖了动车组基础通用、车体、走行装置、司机室布置及设备、牵引电气、制动及供风、列车网络标准、运用维修等10多个方面，达到国际先进水平。

中国标准动车组整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是自主研发，具有完全自主知识产权。其技术创新及成果主要体现在：

① 采用了先进的安全保障技术

设置智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。

增设碰撞吸能装置，提高动车组被动防护能力。为适应中国地域广阔、环境复杂（-40℃～+40℃）、长距离、高强度运行的需求，按最高等级（设计寿命30年或1500万公里）考核动车组主要结构部件，整车进行60万公里运用考核（欧洲一般40万公里）。

② 优化了旅客界面

车厢内实现了WiFi网络全覆盖，设置不间断的旅客用220V电源插座；

空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；

列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境；

采取减振降噪措施，改进洗漱设施，设置无障碍设施等，为旅客提供良好的乘坐体验。

座椅下方的电源

③ 建立了智能化感知系统

采集各种车辆状态信息1500余项，全面监测列车运行状况，实时感知列车状态，包括安全性能、环境信息（如温度）等，并记录各部件运用工况，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。此外，还采用远程数据传输，可在地面实时获取车辆状态信息，提升地面同步监测、远程维护能力。

④ 采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计

列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，350km/h速度级人均百公里能耗下降17%左右，有效减少了持续运行能量消耗。在车体断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里运行，列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降，表现出良好的节能环保性能。

为中国高铁打call!

北京晚报（ID：wxbjwb）综合：现代快报、中国青年报、上观新闻、观察者网、中国日报、中国通号

监制 | 王祎

编辑 | 陆琪

流程编辑丨刘杰璋